Оценивая в свое время дизайн и саму концепцию мотолодок «Slider 180» с компоновками «cuddy cabin» и «bowrider» (см. № 211), их внешний облик мы охарактеризовали как в целом интернациональный, но с «американским уклоном». Действительно, лодки такого типа очень распространены за океаном, хотя даже при меньших размерениях они чаще всего комплектуются не подвесным, а стационарным мотором. Таким образом, появление «Slider 195» знаменует собой в некотором роде восстановление «исторической справедливости».

Казалось бы, в кризисные времена водномоторникам приходится затягивать пояса потуже, останавливая свое внимание в первую очередь на «бюджетных» моделях. Эту тенденцию рынка в «Слайдере» вовремя отметили, оперативно создав 4.95-метровый «Slider 160 BR» под мотор мощностью 50–60 л.с. (см. № 216). Однако спрос на более крупные и дорогие суда отнюдь не упал до нуля, что и побудило компанию реализовать родившийся еще в лучшие времена замысел оснастить свой флагман стационаром, причем не из дешевых — 4.3-литровым 225-сильным «Volvo Penta GXi».

Преемственность поколений

С некоторых ракурсов новинку легко перепутать со взятым за основу «180-м», хотя одна характерная особенность все же бросается в глаза — на стоянке лодка располагается с заметным кормовым дифферентом, и это при том, что в районе транца установлен сравнительно легкий бензиновый мотор (дизель наверняка притопил бы корму еще сильнее). «Вписать» его в существующий корпус «180-го», подвергшийся минимальным доработкам (в частности, была несколько изменена схема расположения продольных реданов), удалось достаточно компактно — мотор, работающий на угловую колонку «DuoProp» с противонаправленными соосными гребными винтами, располагается практически вплотную к транцу, а по бокам от капота оставлено место для пары кормовых сидений. Капот представляет собой единую деталь, и если сдвинуть его вперед, двигатель оказывается как на ладони.

Чтобы обеспечить сидячими местами пять человек «паспорт-ного» экипажа, вместо левого пассажирского кресла боком к движению установлен довольно широкий диванчик — изначально двухместный, но на котором, немного потеснившись, вполне можно устроиться и втроем. Для того чтобы при резком разгоне никто с него не выпал, диван дополнен откидным подлокотником-ограничителем. Схема не совсем обычная, но в данном случае вполне оправданная — никаких неудобств с пассажирской точки зрения мы не отметили.

«Интегральная» каюта под носовой декой — точно такая же, как на «180-м». Единственно, в дополнение к потолочному вентиляционно-световому люку появились небольшие бортовые иллюминаторы-«глазки». Как и на любом «cuddy cabin» подобных размерений, встать во весь рост здесь не получится, а вот сидя или лежа можно расположиться достаточно вольготно (длина диванов — 2.19 м). Внутренние помещения оклеены ворсистым материалом, препятствующим образованию конденсата.

Приборная панель с много-функциональными «вольвовскими» приборами хороша как с точки зрения эстетики, так и эргономики — выстроившиеся «по росту» циферблаты прекрасно читаются, а переключатель функций и служебные клавиши (включения ходовых огней, электропромпы и т.д.) органично пристроились под правой рукой. В подстаканнике над ними удобно держать мобильный телефон, карманный навигатор или портативную рацию. Единственно, какого-либо специального места для стационарной «навигации» не предусмотрено, и хотя свободную площадку найти несложно, будет просто жаль нарушать общую гармонию поста управления установкой чужеродного по дизайну эхолота или карт-плоттера.

Под ногами отформована довольно высокая подножка, позволяющая с удобством устроиться за рулем и при высоко поднятом сиденье, а у входа в каюту имеется небольшая ступенька, облегчающая выход на носовую деку. В очередной раз не можем не отметить, что окантовка ветрового стекла с откидной центральной «форточкой» от «Слайдера» является, пожалуй, лучшим отечественным изделием этого рода. В свое время компания не зря вложила немалую сумму в разработку и изготовление специальных алюминиевых профилей, из которых и гнутся фирменного вида «рамы». На очереди — оснащение ветровых стекол «калёнкой» вместо поликарбоната, не позволяющего установить нормальные стеклоочистители. Здесь пока что не обходится без сложностей — тот же Борский завод, по мнению специалистов «Слайдера», требует за изготовление таких стекол слишком уж непомерные суммы.

Кормового рундука, как на «180-м», здесь, естественно, нет, но его функции принял багажник под продольным трехместным сиденьем, установленным по левому борту. Довольно большие рундуки упрятаны также под диванами в каюте, а кроме того, кокпит оснащен объемистыми бортовыми «карманами» (кстати, очень удобными для хранения тех же кранцев и тента).

Кормовая часть «195-го» оказалась трансформируемой: можно переставить наверх, и вместе с подушкой, венчающей капот, они образуют ровный длинный лежак для солнечных ванн (пригодный для использования в таковом качестве, естественно, только на стоянке). Купальная платформа (за счет длины которой «180-й» и превратился в «195-й»), весьма просторна; складной забортный трапик дополнен поручнем, облегчающим подъем из воды.

Единственное, что вызвало нарекания, так это двухстворчатая каютная дверь из зеркального поликарбоната — замок здесь оказался чисто «для блезиру», поскольку дверь на ходу нередко открывалась сама собой (издержки опытного образца, как поспешили заверить нас представители фирмы). Кроме того, толщина звукоизолирующей прослойки, наклеенной внутри капота, показалась нам маловатой, и эту оценку в чем-то подтвердили замеры уровня шума — голосок мотора, особенно на высоких оборотах, слышен весьма отчетливо, и, переговариваясь на полном ходу, нужно повышать голос. Впрочем, тут конструкторов явно сдерживали размерные рамки — для более «глухой» звукоизоляции габариты капота наверняка пришлось бы увеличить.

Все серийные лодки имеют аудиоподготовку — справа под штурвалом расположен бокс для магнитолы или CD-проигрывателя, а динамики и антенна с соответствующим кабелем уже имеются.

Быстрый разгон — плавная остановка

Как уже отмечалось, за счет из¬начального кормового диффе¬рента лодка «рвется в бой» даже на стоянке у причала. Больший по сравнению с подвесным мото-ром вес стационарного двигателя сказывался и на ходу — в частно¬сти, некоторые особенности по-ведения базового «180-го» стали проявляться более ярко.

Прогнозы относительно излишнего задирания носа при выходе на глиссирование не сбылись — кормовой дифферент, конечно, заметен, но не доставляет особых неудобств. Кроме того, колонка «DuoProp» с про-тивонаправленными соосными гребными винтами отличается великолепной приемистостью (да, не зря бортовой диван по левому борту здесь дополнен с кормы откидным подлокотником, иначе при резком разгоне пассажиры рискуют оказаться на полу).

На режиме лодка с поджатой или слегка «отпущенной» колонкой идет стабильно, не проявляя склонности к зарыскиванию или ходовому крену — последнее наверняка объясняется противонаправленными винтами, реактивный момент которых взаимно компенсирует друг друга. По той же причине «195-й» «симметрично» вел себя и в тесноте гавани, в том числе и на заднем ходу — боковых уводов мы не отметили, и учитывать, каким бортом ты подходишь к причалу, при маневрах на малом ходу не требовалось. (Кстати, швартовные утки в носу и корме расположены достаточно удобно, немного в нос от миделя на расстоянии вытянутой руки от водителя или пассажира слева имеются обушки для крепления кранцев, но их хотелось бы видеть еще пару — ближе к транцу).

Но вот стоило немного переборщить с откидкой колонки, выжимая максимальную скорость, как лодка начала показывать характер. Проявлялось это в дельфинировании, на полном ходу не доставляющем в равной степени как особых неудобств, так и особо положительного эффекта (разница скоростей между стабильным и дельфинирующим ходами составила какую-то пару километров в час). А вот на среднем ходу эффект проявлял себя по полной — амплитуда продольной раскачки на скоростях порядка 40 км/ч оказалась максимальной.

Впрочем, речь идет исключительно о движении с откинутой колонкой. Большая часть диапазона откидки показалась нам лишней, поскольку даже с поджатой колонкой «195-й» и на среднем, и на полном ходу шел с наиболее выгодным с точки зрения скорости дифферентом. Кроме того, проявилась еще одна не очень-то приятная особенность. При резком сбросе газа кормовые пассажиры быстро приучились вскакивать со своих мест, чтобы их не захлестнуло набежавшей с кормы волной. И если эксперименты с триммером мы вскоре оставили и попросту о нем забыли, то это свойство «195-го» приходилось постоянно держать в голове, уменьшая скорость как можно более плавно.

В день испытаний на водохранилище царил штиль, и единственным источником волны была лодка сопровождения — уже хорошо знакомый нам «180-й» с подвесным мотором. Если проводить с ним сравнения, то «195-й», как нам показалось, преодолевал кильватерную волну, в том числе высокую, разведенную в переходном режиме, несколько мягче прототипа. По крайней мере, полностью выдернуть его из воды в прыжке с волны так и не удалось — даже когда при подходе к гребню лодку намеренно закренивали поворотом штурвала. Крены в поворотах, в том числе и при «раскрутке» с места с минимальной циркуляцией, оказались довольно умеренными. В общем, если не считать более ярко выраженной склонности к дельфинированию на умеренных скоростях, своим поведением на воде «195-й» мало чем отличался от своего прототипа с подвесным мотором.

Анализируя скоростные показатели, стоит отметить, что, во-первых, на лодке стоял «нулевый» необкатанный двигатель, а во-вторых, у нас возникло подозрение, что гребные винты оказались легковатыми — новенький мотор с легкостью раскручивался до 5000 об/мин, после чего начинал пищать сигнализатором (не исключено, что при этом срабатывал и ограничитель оборотов). В пользу последней версии свидетельствует и тот факт, что разница скоростей налегке и с экипажем в 6 чел. оказалась лишь чисто символической (73.9 против 71.6 км/ч).

Резюме

Типичный прогулочный «cuddy cabin» в американском стиле, тем более «классический» по причине стационарного мотора. Уровень исполнения — на высоте, если не считать небольших и легко устранимых «косяков» головного образца. Требует настройки на ходу — или, вернее, не требует ее вовсе, поскольку триммер можно навсегда оставить в одном и том же подобранном положении и использовать гидрооткидку лишь при подходе к отмелому берегу.

В человеческой жизни рождение близнецов — явление настолько редкое, что до сих пор сопряжен с рядом суеверий. А вот в малом судостроении это самое обычноедело. Речь, конечно, идет вовсе не о банальном серийном производстве абсолютно одинаковых изделий — имеется в виду довольно распрстраненная практика созданияна основе одной и той же базовой модели ряда модификаций, имеющих схожий внешний облик, но порой существенно различающихся своими потребительскими качествамии назначением (напомним, что близнецы — это далеко не всегда так называемые «двойняшки», похожие друг на друга, как две капли воды).

Наиболее наглядно иллюстрирует этот принцип пара «cuddy cabin» — «bow rider», в свое время созданная за океаном и до сих наиболее популярная в основном в США.Впрочем, в последние годы обе эти компоновки, изначально считавшиеся исключительно «американскими», начинают приживаться и в Европе, причем не толькона теплом Юге, и неудивительно, что общемировая тенденция все заметнее распространяется также на стремительно растущий российский рынок

«Крейсер» и «универсал»

Неуловимое чувство чего-то уже виденного и испытанного, которое преследовало нас перед началом теста, скорее всего ощутят и многие наши читатели. Конечно,при виде изображенных на снимках лодок первым делом начинаешь машинально перебирать в памяти длинный перечень заокеанских торговых марок во главе снетленным «Бейлайнером», но дело даже не в этом. Те, кто регулярно читает отчеты с нашей «мерной мили», наверняка припомнят недавний тест мотолодки«Velvette 20» с компоновкой «cuddy cabin», проведенный в столице Татарстана. Мы опять в Казани, и опять лодки в «американском стиле»...

Все очень скоро прояснилось: главные конструкторы казанских судостроительных компаний «Velvette» и «Slider» – родные братья. Данил и Денис Богдановы — представителиуже целой судостроительной династии. Их отец и дед, Сергей Кимович и Ким Хусаинович, хорошо известны не только в кругах «самодельщиков» советских времен, но исреди профессионалов. Ну а у братьев, пусть даже и не близнецов, головы нередко на «одну волну» настроены...

«Интернациональный» внешний облик «Slider» мы тоже подвергли основательной проверке, сравнив его с дизайном почти полусотни аналогичных лодок зарубежного производстваи включив на сей раз в общий перечень уже протестированный «Velvette». Результат тот же — при всей внешней схожести, обусловленной примененной концепцией,дизайн «Slider 180», безусловно, является собственной разработкой, причем, на наш взгляд, довольно удачной.

Характерной погиби «привальника» отвечает столь же ярко выраженная погибь планширя, еще более подчеркнутая линией фальшборта с интегрированным в него ветровымстеклом значительного наклона, что придает силуэту спортивную стремительность. Обратила на себя внимание оригинальная «клинообразная» конфигурация кормовыхкринолинов, нависающих над водой – их площадки облегчают подъем в лодку с воды после купания и позволяют при необходимости подобраться поближе к мотору.Очень приглянулась окантовка ветрового стекла с откидной центральной «форточкой», являющаяся предметом особой гордости фирмы (не секрет, что большинствуроссийских судостроителей этот несложный, на первый взгляд, узел так до сих пор и не удается). Не «Tailor Made», конечно — но, пожалуй, это один из лучшихотечественных образцов, которые до сих пор приходилось видеть, хотя «фирменный» внешний вид и прочность конструкции явно стоили компании немалых трудозатрат.

А вот кормовой рундук несколько разочаровал. Его наиболее вместительная средняя часть тоже представляет собой «мокрый» технический отсек, в который частичновыступает пластмассовый 100-литровый бензобак с толстым заливным патрубком — кокпит не самоотливной, и вся попавшая в него вода сливается через шпигатыв междудонное пространство, откуда удаляется электропомпой. Правда, по бокам имеются герметичные стеклопластиковые ящики, один из которых занят аккумулятором(представители компании сообщили, что подобным защищенным от влаги контейнером, только легкосъемным, планируется оснастить и среднюю часть рундука). Малымвниманием к «изнанке», увы, грешат многие отечественные судостроители, хотя потребитель нынче пошел придирчивый, и роль «ложки дегтя» способна сыграть какая-нибудьи вовсе несущественная мелочь – вроде грубо отпиленной и привинченной парой саморезов колобашки из толстой фанеры, которой фиксируется от продольных перемещенийкрышка кормового рундука на «Slider».

За исключением пары-тройки подобных мелочей, обычно скрытых от постороннего глаза, вид у обоих «Slider» вполне «фирменный». Некоторые претензии возникли толькок передним креслам – готовые «каталожные» пьедесталы, приподнятые повыше для лучшего обзора, на волне под весом седока нередко «просаживаются» (не хватаетусилия затяжки), под ногами водителя нет подножки, отчего при максимально поднятом кресле ноги повисают в воздухе, и, что самое главное, кресла установлены слишкомблизко к стенкам кокпита, отчего их не развернуть задом наперед.

Пост управления вполне эргономичен, хотя особыми дизайнерскими изысками не блещет. Основной его минус, как и на многих судах такого типа, в том, что «навигацию»,особенно с большими экранами, придется устанавливать на случайных местах.

Каюта на «cuddy cabin» — обычно лишь временное убежище, предназначенное для ночлега или для того, чтобы переждать непогоду, и «Slider 180» в этом смысле выглядитна фоне большинства одноклассников весьма достойно. Общепринятые эргономические нормы даже превышены — длина V-образного дивана, под которыми скрываются достаточнообъемистые багажники, составляет 2.15 м, а высота подволока, замеренная от мягкой подушки (1.25 м) позволяет с удобством, не упираясь головой в потолок, устроитьсясидя. В общем, нечто подобное мы уже не раз видели. А вот «180-й» с индексом «BR» показался нам несколько поинтересней.

Обычно принято считать, что компоновка «bow rider» — исключительно «прогулочная», и на рекламных фото таких лодок в устланном яркими мягкими подушками открытомносовом кокпите обычно фигурируют симпатичные девицы в бикини. Сказанное, естественно, полностью применимо и к «Slider», но не будем забывать, что едва ликаждый второй отечественный водномоторник – еще и рыбак, хотя бы в глубине души. Эта категория потребителей ценит в первую очередь простор на борту, каковомутребованию боурайдер отвечает изначально. Однако одних только открытых кокпитов недостаточно – на рыбалку обычно берут немалое количество всякого объемистогоскарба, который необходимо где-то размещать, а во-вторых, мягкие подушки в этом случае только мешают, не говоря уже о том, что их легко испачкать.

На «Slider 180 BR» таких проблем не существует. Открыв из центрального прохода крышки массивных полуконсолей, впору только присвистнуть – детишки лет пяти-шести летмогут запросто использовать эти поистине безразмерные багажники при игре в прятки! Помимо объемистой поклажи, сюда легко поместятся и ненужные на рыбалке подушки,и легкосъемный ковролин, закрывающий пайол (по нему приятно ходить босиком, но когда на ногах резиновые сапоги – это лишняя роскошь).

И замысел, и исполнение – на высоте, хотя и здесь возникла пара замечаний. Крышки багажников можно открыть только ключом, который имеет свойство выпадать изскважины при тряске на волне и вообще теряться в самый неподходящий момент. Кроме того, при возможности полностью перекрыть ветровое стекло откидной центральной«форточкой», ответная «калитка» между консолями отсутствует. И дело даже не в том, что зрительно «чего-то не хватает» – иностранные боурайдеры, предназначенныедля южных широт, тоже нередко не снабжают межконсольной дверцей. Но у нас, когда лодки нередко эксплуатируются до первого снега, получающуюся «аэродинамическуютрубу», более всего досаждающую пассажирам на заднем сиденье, лучше все-таки перекрывать.

В штиль и в шторм

Поначалу ничего не предвещало природных катаклизмов – на подветренной стороне широкого водохранилища высота волны не превышала полуметра, а под высоким наветреннымберегом вода и вовсе была почти гладкой. В этих условиях мы и провели скоростные замеры. Как видно из прилагаемых таблиц, в этом плане все вполне «на уровне» —результаты оказались близкими к прогнозируемым для «среднестатистических» лодок аналогичных размерений и веса сообразно используемой мощности.

Кстати, должны заметить, что при существенных различиях компоновки предоставленные на тест модификации практически не отличались поведением на воде. И «180-й»,и его близнец «BR» отличались плавным, без ярко выраженного «горба сопротивления» и запредельного дифферента, выходом на глиссирование (водительское сиденье былоподнято повыше только из-за привычки наблюдать за обстановкой по курсу не сквозь ветровое стекло, а поверх его верхнего среза), а также хорошей сопротивляемостьюкрену — что в статике, что динамике. Вогнать в примерно 40-градусный крен удалось лишь «180 BR» при «раскрутке» с места в левую сторону, когда этому способствовалне столько реактивный момент гребного винта, сколько сам по себе упор положенного на борт 140-сильного мотора. Устойчивость на курсе тоже хороша — даже придвижении полным ходом вдоль «острой» кильватерной волны от второй лодки.

Пока пробовали обе лодки в разнообразных режимах, начало по-немногу раздувать, ветровая волна становилась все круче и выше. Ход продолжал оставаться мягким, нопри максимально откинутом моторе на волне высотой 0.5–0.6 м начались прыжки с довольно мягкими приводнениями – для достижения более комфортного хода приходилосьнемного «занутрять» моторы, пусть и ценой некоторой потери максимальной скорости. В общем, и здесь оба «Slider» вели себя привычно и прогнозируемо, чтонеудивительно — конструктор предпочел давно «обкатанную» концепцию обводов типа «моногедрон» с практически неизменной по всей длине корпуса 19-градусной килеватостью.

В процессе испытаний зашли на береговую бензоколонку, рядом с которой обе лодки, учитывая их имидж, смотрелись более чем уместно. Заодно и оценили удобствозаправочных горловин встроенных бензобаков. Увы, здесь оба «Slider» оказались не на высоте. Горловина расположена на практически вертикальной стенке подмоторногорецесса, так что заправка из канистры будет явно сопряжена с акробатическими трюками и потребует хитрой воронки с изогнутым «носом». Но цивильный заправочный«пистолет», как оказалось, тоже использовать не очень-то удобно. И расположившись в кокпите, и присев на корточки на причале, приходится замысловатым образомизгибать руку, а кроме того, патрубок бака, очевидно, имеет слишком резкий изгиб — чтобы избежать выплескивания бензина и срабатывания «отсечки», нужно нажиматьна курок потихоньку, подавая топливо аптекарскими дозами. Единственный плюс только в том, что пролитый ненароком бензин сливается за борт, а не попадает вмеждудонное пространство – из двух зол это все-таки наименьшее.

Пока заправлялись, и не заметили, как над головами нависла черная туча. От бункеровочного причала отходили уже под порывами ветра до 15–18 м/с, срывавшими сметровых вол пенные барашки. В принципе, невзирая на тряску, вполне можно было двигаться в режиме глиссирования со скоростью порядка 50–60 км/ч, но буквальночерез пару минут нас накрыл потрясающий силы ливень. Крупные капли жалили лицо, словно брошенный горстью гравий, а окружающая обстановка едва проступала сквозь сероемарево. Солнечные очки, за неимением прочих, пришлось оставить на носу, чтобы хоть как-то предохранить глаза (водитель второй лодки потом признался, чтовидел нас только благодаря ярким пятнышкам спасательных жилетов). К причалу яхт-клуба подошли мокрыми до нитки — не досталось только пассажирке на «cuddy cabin»,которая успела вовремя задраиться в каюте. Естественно, ливень немного поутих лишь после того, как завели швартовы. Заглянув в трюмное пространство, убедились, чтопредусмотрительно включенные отливные помпы успешно справились с нештатной ситуацией — внутри было сухо, хотя каждой наверняка пришлось откачать за борт нескольковедер воды.

Поскольку чернильная туча продолжала маячить поблизости, перед уходом укрыли лодки стояночными тентами — они входят в стандартную комплектацию, что очень кстати,учитывая отсутствие самоотлива. (Кстати, на «BR» такой тент, закрывающий носовой кокпит, вполне способен превратить его в «аварийное» убежище). В разумности этой мерыубедились, проезжая (а, вернее, пытаясь проехать) по городу. Движение было практически парализовано – половина Казани оказалась затопленной.

Резюме

Удачная реализация хорошо отработанного за океаном принципа, позволяющего максимально технологично и без особых дополнительных затрат выпускать на основе одного итого же корпуса каютную и открытую версии, объединенные общей дизайнерской концепцией. Однако не были забыты и отечественные реалии, причем мы бы особо отметилимодификацию «BR»: при изначально чисто прогулочном назначении компоновки создатели лодки сумели сделать ее более универсальной, чем многие ее одноклассники — вчастности, она вполне удовлетворяет и рыболовным требованиям.

Вскоре после завершения испытаний компания «Слайдер» в своем письме сообщила, что по результатам теста «КиЯ» в оборудование серийных лодок внесен ряд существенных изменений. В частности,заливная горловина бензобака с более эффективной системой воздушного дренажа перенесена на горизонтальную плоскость планширя, консоли снабжены подножками, установленыновые передние кресла с боковой поддержкой, а модификация «BR» комплектуется мягким фартуком, которым можно перекрыть проход между консолями, и дополнительными релингами.

Подобная тенденция, на наш взгляд, никоим образом не свидетельствует об ослаблении позиций российского лодочного рынка. Скорее, наоборот — ликвидация сложившегося перекоса в сторону довольно больших посудин способна дать новый толчок его развитию, прежде всего с точки зрения массовости. Новички, решившие впервые приобщиться к водно-моторным радостям, начинают, как правило, «с малого», и число их неуклонно растет. Но не будем забывать, что у небольшой лодки и без того хватает своих плюсов, способных удовлетворить как неофита, так и человека опытного.

Как говорится, «большая лодка — большие проблемы». С компактным суденышком всяческих забот, усилий и затрат куда меньше. Ему проще найти место для стоянки и зимнего хранения, при транспортировке на самом простеньком трейлере можно обойтись обычной легковушкой, а спуск-подъем не требует особых усилий даже в одиночку. Расходы как на само приобретение лодки с мотором, так и на эксплуатацию (в первую очередь на бензин) тоже «подъемны»... Кстати, нередко именно характеристики подвесника становятся решающим фактором при выборе лодки, и довольно умеренная по нынешним меркам мощность порядка 40–70 л.с. представляется многим наиболее оптимальной. В общем, если вы не планируете использовать судно в качестве плавучей резиденции в расчете на толпы гостей, а акватория не отличается особо суровым нравом, размерчик порядка 4.5–5 м — примерно такой, что обеспечивал водно-моторную массовость в советские времена — будет в самый раз.

Нынешним летом испытания на редакционной «мерной миле» прошли сразу несколько новых лодок подобного класса — тестовые отчеты читайте в следующих номерах «КиЯ». Сегодня же расскажем о своих впечатлениях от новинки казанской компании «Slider», тоже не отставшей от последних веяний российского лодочного рынка.

Младший брат

В прошлом году мы познакомили читателей с единственной на тот момент 5.9-метровой моделью компании — правда, сразу в двух модификациях с компоновками «cuddy cabin» и «bowrider» (см. № 211). Эта довольно удачная, по нашему мнению, лодка наиболее уверенно чувствует себя на воде с мотором мощностью 100–150 л.с. и с сакраментальной «полташкой» может эксплуатироваться лишь чисто теоретически. Казалось бы, чтобы уложиться в набирающий популярность «умеренный» мощностной диапазон, конструкторам нужно было всего лишь создать пропорционально уменьшенную копию проверенного «180-го», но не все оказалось столь просто.

Внешним обликом новинка действительно очень напоминает своего «старшего брата», хотя некоторые фир-менные черты приобрели несколько гипертрофированный характер. Более-менее пологая на «180-м» погибь планширя превратилась в довольно крутую дугу, отчего высокобортный силуэт «160-го» еще сильнее напоминает выскакивающего из воды дельфина, хотя боковые пропорции в общем и целом сохранены — скорее всего, такое впечатление создается из-за дизайна кормовой части с характерными свесами, заимствованного у прототипа.

Естественно, о каютном «cuddy cabin» при уменьшенной длине речь уже не шла, так что «160-й» создавался исключительно как открытый боурайдер. Эта компоновка достаточно универсальна, что обычно и требуется от компактной лодки. Носовой кокпит, изначально предназначенный для комфортного размещения пассажиров во время водных прогулок, удобен и для рыбалки (несмотря на меньшие габариты, здесь по-прежнему есть «пространство для маневра», поскольку, в отличие от «180-го» с V-образным носовым диваном, на сей раз конструкторы ограничились тремя раздельными сиденьями-рундучками). Правда, убрать снятые с них мягкие подушки и ковролиновое покрытие теперь некуда — меньшая почти на метр длина вынудила отказаться от огромных багажников в консолях, столь восхитивших нас на более крупном боурайдере от «Slider».

Помимо трех упомянутых носовых рундуков и отдельного якорного форпика, под крышкой кормового дивана мы обнаружили привычный набор из трех багажных «ванночек». Общий объем при этом несколько меньше, чем у необорудованного «технического отсека», но зато здесь чисто и сухо, да и аккумулятор, как и положено, отгорожен от всего прочего. Кроме того, они легко вынимаются, что позволяет, в частности, без проблем проинспектировать трюмную помпу (это немаловажно, поскольку кокпит не самоотливной).

Да и в остальном, несмотря на меньшие габариты, по уровню исполнения интерьера «160-й» ничуть не отстает от «старшего брата» — нарядные двухцветные кресла с регулировками, симпатичные, хотя и несколько обезличенные панели консолей, легко читаемые приборы... Да и претензии те же — в кокпите не обнаружилось ни одного бардачка, и всякую мелочевку, как и прежде, придется пристраивать в открытых бортовых «карманах» кокпита. Выемки-подстаканники (роскошь, доступная лишь пассажиру) явно мелковаты, и тот же мобильник на волне вряд ли удержат. Зато, как у больших, имеется «аудиоподготовка»: специальное гнездо под магнитолу, пара «морских» динамиков и антенна — это ведь все-таки боурайдер, а не банальная «двухконсолька»!

Как и на «Slider 180 BR», носовой кокпит можно полностью закрыть хорошо подогнанной тканевой декой, превратив его в большой багажник, а в проходе между консолями натянуть мягкий фартук, чтобы в кокпит не задувало на ходу. Есть трапик для купания. Окантовку ветрового стекла с откидывающейся «форточкой» в свое время мы отнесли к явным успехам казанской компании — по нашему мнению, на сегодняшний день это один из лучших отечественных образцов. Столь же привлекательно выглядит она и на «160-м», хотя нет предела совершенству — на одном из российских предприятий по заказу и чертежам «Slider» изготовлена партия специализированных алюминиевых профилей для лодочного остекления, и нам обещали, что по этой части лодки фирмы вскоре действительно смогут поспорить с продукцией именитых зарубежных производителей. Не знаем, как это будет выглядеть в серии, но продемонстрированный нам в заводском цехе опытный образец смотрелся весьма достойно.

Меньше - не значит проще

Специалисты-судостроители вряд ли оспорят, что чем меньше длина скоростного глиссирующего корпуса, тем больше сложностей возникает при его создании. Подтвердить это могут и конструкторы «Slider», и, в некоторой степени, испытатели «КиЯ». После совместного тестирования самого первого опытного образца в конструкцию «160-го» был внесен ряд изменений, после чего мы посетили Казань еще раз.

Впрочем, и самые первые выходы на воду подтвердили правильность избранной концепции — конструктор вновь предпочел использовать предсказуемые обводы типа моногедрон, хотя и более умеренной килеватости (16° против 19° у «180-го»). Единственной действительно существенной доработкой, потребовавшей внести изменения в матрицу, стало увеличение угла установки транца — короткий корпус потребовал более значительного «занутрения» мотора для уверенного выхода на глиссирование. Кроме того, серийные лодки стали заметно легче (явно избыточный вес самого первого образца — 520 против расчетных 400 кг — объяснялся намерением заводских испытателей проверить его с моторами запредельной мощности).

В итоге основные показатели пришли в норму, хотя от некоторых побочных эффектов, свойственных небольшим килеватым корпусам, до конца избавиться все же не удалось. Прежде всего речь идет о дельфинировании, хотя склонность к подобному поведению «160-й» проявляет довольно своеобразно.

На большинство испытанных нами до сих пор лодок продольная раскачка возникала в основном на полной скорости при откинутом моторе. В отличие от них новинка от «Slider» предпочитает дельфинировать на довольно умеренных скоростях глиссирования — некоторое время покивав носом во время разгона, на полном газу стабилизирует ход и далее идет, как по нитке, позволяя выжимать скорость за счет откидки мотора вплоть до потери упора винтом. При сбросе газа до 3000–4000 об/мин или же потере скорости после крутого поворота со значительной нагрузкой (с 3–4 чел. на борту) дельфинирование начинается по новой.

Поэкспериментировав с триммером и распределением груза по длине корпуса, мы обнаружили, что этот эффект можно практически полностью устранить за счет носовой центровки — в общем, особых проблем он не доставляет, просто от водителя в определенных ситуациях требуется ряд дополнительных действий по настройке лодки на ходу. Основной минус, на наш взгляд, лишь в том, что на «крейсерских» скоростях порядка 30–35 км/ч приходится увеличивать смоченную поверхность корпуса и, соответственно, создаваемое им на ходу сопротивление.

Налегке, с одним водителем, проявился еще один эффект, свойственный многим килеватым лодкам небольших размеров — если после движения «на пятке» резко сбросить газ, «160-й» слегка заваливается на правый борт (особенно это заметно при использовании мощного мотора), хотя опасных «прилипаний» скулой мы при этом не отметили. На полном ходу при оптимальном положении триммера лодка уверенно держится на ровном киле, да и вообще неплохо сопротивляется крену, который даже при обычных для редакционных испытаний «раскрутках» с места на полном газу не превы-шал благопристойных 30°. Компактный «160-й» уверенно чувствует себя в тесноте марины — диаметр циркуляции и на самых малых, и на повышенных оборотах составляет чуть больше длины корпуса.

«Жесткой» водой нас погода не побаловала, но при помощи лодки сопровождения, идущей в переходном режиме, мы выяснили, что волну высотой 0.3–0.4 м вполне можно преодолевать полным ходом (с «народом» в кокпите «160-й» идет по волне заметно мягче — обычная для компактных лодок закономерность).

Правда, для этого потребовался ряд ухищрений — прежде всего при выходе на глиссирование. С нагрузкой 4 и 5 чел. часть пассажиров пришлось пересаживать в носовой кокпит и после выхода на режим по крупицам «вытаскивать» скоростные резервы. Так, например, с полным паспортным экипажем, рассаженным по схеме «1+2+2» (один пассажир на кормовом диване, двое в креслах и еще двое на сиденьях перед консолями в носовом кокпите) лодка так надолго «зависла» в переходном режиме, что мы почти разуверились в успехе. Однако «горб сопротивления» был всетаки преодолен (без каких-либо дополнительных действий со стороны седоков), и навигатор показал около 42 км/ч. Последовательная пересадка носовых пассажиров на заднее сиденье («2+2+1» и «3+2+0») позволила увеличить скорость до 45 и 48 км/ч соответственно. После этого мы рискнули приподнять мотор триммером и опять не прогадали — были вознаграждены прибавкой еще в 3 км/ч; мотор с 15-дюймовым гребным винтом уверенно раскрутился до положенных 6100 об/мин.

Надо сказать, что компания решила не отказываться от перетяжеленного корпуса весом 520 кг, адресуя его любителям «маленьких монстров» с мощными моторами. Такую версию с индексом «S» и 90-сильным «Suzuki» мы тоже опробовали на воде. Честно говоря, прибавка в скорости оказалась не столь существенной — «спортив-ность» этой модификации проявилась в том, что упомянутые побочные эффекты стали более выраженными (хотя и здесь дельфинирование полностью прекращается на полном ходу). При старте с откинутым мотором лодка не просто охотно делает «кобру», но и способна полностью выскочить в воздух, словно ракета — фокус, который без должной подготовки повторять не рекомендуем.

Резюме

Компактный «Slider 160 BR» во многом сохраняет фамильные черты своего «старшего брата» — и по дизайну, и по уровню исполнения, и по насыщенности оборудованием. Даже паспортная пассажировместимость та же. Но, чтобы лодка сумела управиться с ней «меньшими силами» и при меньших размерах, от водителя требуется ряд дополнительных действий — в частности, по точной настройке на ходу. «Полташки» вполне хватает, но в расчете на максимальную нагрузку мы бы ориентировались на 60 или 70 л.с. Что же касается версии «S», рассчитанной на более мощные подвесники, то ее целесообразность с практической точки зрения представляется нам несколько сомнительной.